Sõjaeelsest perioodist pärit Citroeni sõiduauto näol on seni olnud tegu kõige huvitavama ja keerulisema projektiga, mille kallal oleme töötanud. Tegu pole just eriti kalli autoga, kuid 9-kohaline Familiale variant teeb sellest suhteliselt haruldase sõiduki. Neid autosid on säilinud väga vähe kuna pikendatud kere ja mõned Andre Citroeni insenerimõtte vead tingisid nende kerede pragunemise ja purunemise juba paarkümmend aastat peale tootmist. Käesolev auto on pärit Soomest, seal algupärasena enne sõda müüdud ja ühtlasi ka ainus selline Soomes. Omanik on Soome autoringkondades hästi tuntud isik, kes on Citroeni eriasjatundja ning ka ise aastaid Pariisis elanud. Kuna tema garaaźis on täna ka Pariisis restaureeritud ennesõjaaegse Citroen TA üliharuldane kupeemudel, mis hetkel meie juures talvitub, siis saime seda ka lähemalt uurida ning ühtlasi vaadata üle Prantsuse restauraatorite töö kvaliteedi. Muu jättis kena autentse mulje, aga värvipind jättis küll soovida, usun ,et suudame omanikule järgmise auto korral rõõmu teha selgelt parema kvaliteediga.

Esimene otsus autot Soomes vaatamas käies oli, et seda me küll tegema ei hakka, liiga keeruline töö ja liiga halvas seisus sõiduk. Omanik jäi aga endale kindlaks ja veenis meid, et mingu aega palju läheb, tema tahab selle auto originaalkorda ja sõitma saada, auto ajalooline tähtsus on nii oluline. Tänu omaniku erilisele entusiasmile ja asjatundlikkusele hakkasime vaikselt vedu võtma ja lõpuks jõudiski sõiduk meie töökotta.

Kiiresti sai selgeks, et auto kere on keskelt praktiliselt läbi murdunud ja auto ca 5cm keskelt vajunud. Samuti saime aimu töö mastaapsusest – praktiliselt kogu auto alumine osa 30 cm kõrguselt vajas uuendamist. “Põhimõtteliselt tuleb uus auto ehitada,” nentis meie plekksepp, “kasutada saab katust, poste, poolt tagaosa, jupikest esiosa ja ukseraame”. Alustasime auto paigaldamisega massiivsesse kerepinki ja kere täieliku mõõdistamisega. Siin oli suureks abiks omaniku poolt Prantsusmaalt hangitud originaalmõõdud ja tolle aja kereremondi juhendid. Kuna auto kere oli niivõrd pehme, et ühtegi kindlat pidepunkti polnud, ehitasime autole tugevatest terastaladest “selgroo”, mille kinnitasime kerepingi külge, mille külge omakorda ”riputasime” auto kere erinevad osad. Selline kinnitusviis võimaldas osasid üksteise suhtes liigutada, mõõta ja fikseerida. Kui kere oli mõõtu saadud, kinnitasime kõik olulised punktid statsionaarselt pingi külge ning nagu imeväel hakkasid ka uksed oma avadesse klappima. Auto kere puhastamise käigus leidsime rohkelt läbivaid kuuliauke, osa neist ilusti gaasikeevitusega remonditud ja osa nii nagu nad peale pauku jäid. Selge – see auto osales aktiivselt ka Soome kaitselahingutes, ajaloo seisukohast väga huvitav! Enne remontimist pildistasime ja kaardistasime kõik lahingujäljed. Selliseid arme ei leia enamustelt autodelt ja pidasime väga oluliseks selle mälestuse jäädvustamist.

Auto kere remondi käigus tuli tegeleda kümnete uute plekiosade valmistamisega ja vahel tundub täiesti uskumatu, mida meie plekksepp-meister Vello Pross suudab teha. Ta valmistas autole mõlemad uued karbid täispikkuses – nii sise kui vahelehed (1,5 mm!), tagasilla kinnitused, esimesed lonźeronid jne. Kõik siked ja painutused täpselt nagu originaalid. Vaadake juuresolevaid pilte! Mõned kereosad suutsime hankida Belgiast ja Hollandist. Lootsime Hollandist saada ka eriti keerulise kujuga väliskarbid, kahjuks osutusid kohalesaabunud osad kõlbmatuteks ning neist saime kasutada vaid 30cm pikkusi esimisi ja tagumisi juppe, ülejäänud osa karpidest tuli käsitsi ja English-Wheeli kasutades ise valmistada. Allesjäänud kereosad, mis uutega kokku keevitati, puhastasime portatiivse profikasutuseks mõeldud Dinosaurier´i klaaskuulipritsiga ja töötlesime kõigepealt FERTAN-roostemuunduriga, mis on Euroopa restauraatorite seas tunnustatud kui ainus reaalselt toimiv roosteemaldi/muundur. Seejärel kruntisime töödeldud pinnad seestpoolt spetsiaalse keevituskrundiga Standox Welding Primer Redbrown, mis võimaldab hilisemat punkt- ja TIG-keevitamist ja põleb keevitamisel keevituskohtadest minimaalselt.

Ootamatult osutus kõige keerulisemaks auto tagaosa taastamine. Kui töö oli juba peaaegu valmis tekkis meil tagatiibade ja koobaste kuju suhtes väike kahtlus, sest tagaosa põhi ja stangekinnitused ei tahtnud kuidagi sobida. Uurisime asja mitmest allikast ja saime lõpuks aru, et mitu tagaosa avariid olid deformeerinud kõigi tagaosa detailide kuju, kaasa arvatud tagakoobaste ja tagatiibade. Niisiis polnud meil õieti ühtegi õige kujuga detaili. Peale pikemat arutelu tegime otsuse juba remonditud tagatiivad hüljata ja hankida Prantsusmaalt kasutatud originalid, mis võisid olla rooste,s kuid pidid olema kindlasti pärit autolt, mis pole olnud avariis. Omaniku kontaktide abiga see ka õnnestus ja saime Prantsusmaalt paki kahe suhteliselt heas korras tagatiivaga. Kui neid nüüd paigale proovisime selgus kohe, et oleme tagaosa 3cm liiga lühikese teinud ning umbes kahe tunniga hävis ketaslõikuri abil mitme nädala pikkune töö. Avastasime, et tagaluugi kuju oli samuti vale ja taastasime kõigepealt selle, tehes praktiliselt pool luuki uueks. Kui nüüd taastatud luugi, remonditud hinged ja uued tiivad kohale kinnitasime, sai paika ka tagaosa uus kuju ning klappima hakkasid ka kõik muud detailid.

Mahukas töö oli täiesti uue põhja valmistamine. Lootsime, et saame säilitada mõned spetsiifilised talad, mis olid vajalikud lisaistmete mahutamiseks pika variandi põrandasse tehtud süvendisse, kuid kõik osad olid selleks liiga mädanenud. Seega, tuli teha täies mahus uus ribiliste sikedega põhi koos tugevduste ja kõigi taladega. Tegelikult polnudki see eriti keeruline, lihtsalt vajas täpset mõõtmist, et istmed hiljem korrektselt liiguksid, sikemasinale õigete rullide valmistamist ja lõputut sobitamist. Edasine oli juba rutiin. Raul kruntis peale sobitamist ja enne lõplikku keevitamist kõik detailid seest ja väljast ära ja siis kinnitasime kõik põhja detailid punktkeevitusega. Tulemus nägi välja täpselt nagu original või siis veidi parem…

Töö oli sügiseks 2013 jõudnud nii kaugele, et põhiosas oli auto kere remonditud ja käes paras aeg kogu kere seest ja väljast liivapritsiga puhastada ning Standox Washprimer 1:1 happekrundiga katta. Otsustasime välimiste karpide paigalduse jätta hiljemaks, et liivapritsimise käigus kogunev korund ja tolm pikkadesse karpidesse ei ladestuks. Ja see oli väga õige otsus. Liivapritsimise ja kere kruntimise tegi meie hea koostööpartner AK Auto Rakveres, kellega koos nii mõnegi keerulise projekti oleme valmis teinud. Tänud Aivole entusiastliku suhtumise eest! Nagu ikka oli tulemus täpselt see, mida ootasime – ettevaatlikult, ilma venitamata tehtud pritsitöö, korralik mehaaniline puhastus pritsimistolmust ning kruntimine õige tehnoloogiaga. AK Auto kasutab oma töös nii uute kui vanade autode remondil ainult Standox materjale, ainult nii saavad nad olla kindlad, et töö pikaajalisus on garanteeritud ning remonditud autodele on tekitatud lisaväärtus.

Kui Citroen oli meie juurde tagasi jõudnud, oli esimeseks tööks väliskarpide lõplik sobitamine ja külge keevitamine. Ligi 4m pikkuste keerulise kujuga karpide kinnitamiseks valisime serv-servaga TIG-keevituse. See on ainus mõistlik viis pideva õmbluse tegemiseks juhul kui keevitusele hiljem seestpoolt ligi ei saa, kuna kuumutusala jääb väga kitsaks ja deformatsioonid tagasihoidlikuks. Vello sobitas karbid ja esiosa küljetükid paika ning kinnitas tihedate punkidega, Siim jätkas ühtlase TIG-keevitusega kuni tulemuseks oli ilma poorideta ühtlane keevitus. Väikesemad kõverdumised saadi hõlpsasti sirgeks kasutades Spotterit ja alumiiniumhaamrit. Huvi pärast mõõtsime üle - kokku tuli üle 20 meetri TIG-keevitust!

Järgmiseks võtsime ette torpeedo- , aku- ja armatuurlaua aluse riiuli remondi. Siin oli rooste kõvasti kallal käinud ja nii tuli asendada üsna suured alad. Kogu akualuse ja sellega piirnevad alad tegi Vello originaali riismete ja teise, meie juures talvituva sarnase auto osade järgi täiesti uued. Lõplikult paika ja kinni keevitatud said ka kapoti ja esiukse vahelise ala kattepaneelid külgedel. Need alad said juba enne sisse lisa-vahelehed, et tehase nõrga konstruktsiooni läbimurdumist vältida. Järgmiseks jõudis järg esiosa detailide ja esitiibade remondini. Hetkel see töö veel kestab ja tundub, et auto hakkab lõplikult kuju võtma kui esitiivad ka lõpuks õige kuju saavad.

Viimaseks suureks tööks on uste remont. Kuna meil õnnestus hankida Belgiast uued ukseplekid ja tundub, et need on ka küllalt hästi tehtud, siis lõikasime kõikidel ustel plekid veidi altpoolt hilisemat keevitusjoont ära ja remontisime uste raamid. Kaks raami olid nii läbi, et vajasid täielikult uusi alaosasid, kahe ukse korral saime hakkama uue raami põhja ja servaga. Lisaks tuli remontida lugematul arvul pragusid, rebendeid ja paar kuuliauku… Nüüd saadame uksed liivapritsi ja krundime seest ja väljast ära, seejärel sobitame raamid lõplikult ukseavadesse, reguleerime asendid ja hinged ning lõpuks paigaldame uued ukseplekid. Raamide sobitamisel on vaja ilmselt plekki servadesse lisada kuna uksed olid tehases tehtud üsna lohakalt ja kohati ei katnud kinnivaltsitud ukseplekk isegi raami serva.

Tundub, et lõpuks hakkab see grandioosne projekt valmis saama ja ilmselt lõpetame selle auto plekitööd 2014.a. veebruari lõpuks. Auto mootor ja esisild on juba Soomes restaureeritud ja ootavad hetke, millal nad auto kerega jälle ühiseks tervikuks liidetakse. Sinnamaani läheb siiski veel jupp aega, sest ega see auto ka maalrite jaoks mingi kerge ettevõtmine ei ole. Plekitöö valmimise ajaks on aga oma järge ootamas juba hoopis teist sorti töö – 1-seeria E-tüübi Jaguari täisrestaureerimine.