Alljärgneva lõiguga teenin endale ilmselt sootuks enam vaenlasi kui mõne Fordi kultusmudeli sõiduomadusi arvustades, aga olgu pealegi. Eestis on osavate kätega meistrimehi väga palju ning nende hulgas suur hulk kodanikke, kes neljarattalise sõbra kortsus nina pärast õnnetust jälle harjumuspärasesse vormi tagasi sikutavad. Need sellid omakorda jagunevad jälle kolmeks: plekksepad jumala armust, kosmeetikud ja koomikud. Kui esimesed teevad oma tööd ausalt ja pühendumusega, siis teised annavad liikurile tagasi küll kaubandusliku välimuse, kuid selle sõiduomadused jäävad suureks mõistatuseks – mitte pahatahtlikkusest, vaid vajalike teadmiste, riistvara ja kogemuste puudumise tõttu. Koomikud purjetavad aga esimese kahe kategooria edu järellainetuses ning oskavad teistega samaväärselt vaid raha küsida. Töö tulemus võib paremal juhul teid naerma ajada, halvemal juhul aga suunata otse Liiva-Annuse embusesse…

Miks siis enam ei saa?
Raskema avarii korral, kui auto kere kandekonstruktsioon on vigastatud – deformeerunud/nihkunud on näiteks A-, B- või C-piilar, mõni poolraamidest või õõtshoova kinnituspunkt – võib taastamisel tavameetoditega tõsiselt jänni jääda, eriti just uuemate autode puhul. Neid ohte on palju ja toome siinkohal ära vaid mõned näited.
Materjalide termiline töötlemine. Kui näiteks vanemate maasturite raami õgvendamiseks aeti see kõigepealt vajalikust kohast punaseks ning venitati/väänati seejärel paika, siis uuemate autode terasesulamite või alumiiniumkerede puhul see enam nii ei õnnestu. „Külmalt” stantsitud detailide puhul rikub termiline töötlemine metalli struktuuri ning jahtudes on alles vaid mingi osa selle esialgsest tugevusest. Asi püsib küll koos, kuid võimaliku uue sarnase õnnetuse korral võib detail deformeeruda juba mitu korda enam ning tuua kasutajale kaasa raskeid vigastusi.
Vale sirutamine – valest kohast ning lubatust suurema jõuga tõmmates saavutatakse ehk küll auto kere optiline korrasolek, kuid õgvendatud detaili lähedal asuvad keevisõmblused on täis mikropragusid – nagu detailid isegi. Tänapäevase kandevkere juures võib olla kasutusel isegi kümneid erinevaid metallisulameid. Need on erineva väändejäikusega ning töötavad üksteise suhtes kas survele või tõmbele. Valest kohast sikutades detail mõraneb ning tagajärjed avalduvad alles hiljem: kas kiires korrodeerumises või ulatuslikus deformatsioonis õnnetusse sattudes.
Detailide liitmine – tänaste autode kerepaneelide juures kasutatakse vajaliku jäikuse saavutamiseks keevitamist, neetimist ning liimimist ja lõpuks veel kõiki neid võtteid kombineeritult koos. Keerulist detaili vahendades peab teadma tööde järjekorda ning tundma tehnoloogiat – kuid needki teadmised on kasutud, kui puudub vajalik riistvara.
Näiteks uuema BMW parandamine nõuab väga võimsat keevitusaparaati – kuni 15 000 amprit! Sellised spetsiaalsed täisautomaatsed punktkeevitusaparaadid on arvutiga eelseadistatavad, vesijahutusega nii trafo kui ka käpa jaoks ning tavapärane punktiminegi pole enam niisama lihtne. Punktkeevitamine, mis kõrvalt vaadates kestab vaid hetke, koosneb tegelikult neljast erinevast osast: 1) detailide takistuse ja/või paksuse mõõtmine; 2) pindade kokkusurumine ja kuumutamine, mille käigus põletatakse pindade vahelt ära ka mittevajalik värv või liim; 3) punktkeevitamine ning 4) keevise jahutamine – kuid protsess viiakse läbi vaid juhul, kui eelnev seadistus klapib reaalsete mõõtmistulemustega.
Kui sellist aparaati pole, siis võib ehk keevitamine ka õnnestuda, kuid liitel pole vajalikku tugevust ning materjali struktuur on keevise ümbruses rikutud. Augu sisse põletamine on üleliigse „kärsatamisega” imelihtne, sest terasplekk ise on õhuke kui paber.

Kerevenituspingid, mis välistavad bumerangid teel
Autokerede remonditehnoloogiast rääkides on sellel alal kroonimata kuningaks Rootsi päritolu CAR-O-LINER ja nende pakutavad seadmed. Tänaseks on ettevõttel maailmas kolm uurimiskeskust (Euroopas, Aasias ja Ameerikas), kus mõõdistatakse sõltumatult kõik uued müüki tulnud ja tulevad automudelid ning nende värskendatud versioonid. Koostöös autotootjatega koostatakse ka täpseid tehnoloogilisi juhendeid, milles määratakse kindlaks töövõtted ning nende järjekord erinevate vigastuste kõrvaldamiseks.
Kerevenitus-/remondipingid ise algavad lihtsamatest garaažipõrandale kinnitatavatest rakistest kergete ja kosmeetiliste avariide remondiks ning lõpevad raskete kerevenituspinkidega, mis on kombineeritud multifunktsionaalse arvuti poolt juhitud Vision X3 3D-mõõteseadme ja vastava tehnoloogia baasiga. Selline seade suudab ise auto kere mõõtmispunkte tuvastada ja aitab arvuti abil plekksepal valida õiged kinnituspunktid ja abivahendid autokere optimaalseimaks remondiks. Vajadusel kallutab see kerevenituspink end ise, et viga saanud patsient saaks oma kohale sõita, ning võimaldab siis auto kiirelt ja tugevalt venitamiseks paigale ankurdada ja remondiks vajalikule kõrgusele tõsta. Komplektis on unikaalsed rakised (nn EVO-süsteem), mis hõlbustavad keeruliste punktide mõõtmist, kerepunktide eriankurdamist tõmbamise ajaks ning fikseerivad remondi käigus asendatavad uued detailid. Nende kahe äärmuse vahele mahuvad universaalsed venituspingid, mis mõeldud kiireks kereremondiks eri raskusastmega avariide korral.
Arvuti poolt juhitavad kerevenituspingid on läbi interneti ühenduses tehase iga päev uuendatava andmebaasiga. Hetkel on Car-O-Data andmebaasis 12 696 sõiduki andmed ja igal sõidukil on mõõdistatud keskmiselt 90 punkti, iga punkti kohta omakorda pikkus, laius ja kõrgusmõõt.
Deformatsioonide ulatuse kindlaksmääramisel alustatakse põhipunktide tuvastamisest – põhimõtteliselt saab kogu kere paika sikutada ka siis, kui põhipunktidest põhja all on tuvastatud vaid üks – ülejäänute asukoha saab määrata selle leitud punkti asukoha järgi. Praktikas on selline olukord ilmselt võimatu, sest selliseid punkte on autopõhjal üksi paarikümne jagu ja kui kere on deformeerunud sellises ulatuses, et tuvastatakse vaid üks punkt, siis pole auto taastamine ilmselt mõttekas. Arvuti poolt juhitava pingi puhul saab kõiki punkte üle mõõtes auto kerest kolmemõõtmelise vektorpildi, kus vigastuste iseloom ning punktide nihkumissuunad on selgelt näha. Tavaliselt küll sellist tööd ei tehta, vaid piirdutakse vigastatud piirkonna ja selle lähiümbruse mõõdistamisega – kui punktide asukoht vastab juba auto spetsifikatsioonile, siis kaugemale pole vaja minna. Arvutiga juhitav pink on sellisel puhul eriti mugav, sest punktide leidmiseks näidatakse neid ka fotodel ning operaatorile antakse selged juhised järgnevateks operatsioonideks soovitud suunal, koos rakiste valikuga ning animeeritud juhenditega nende koostamiseks ja paigale sättimiseks.
Kui vigastuste iseloom on kindlaks tehtud, saab remondijuhendite järgi otsustada, kas deformatsiooni saab välja tõmmata või tuleb detailid asendada. Mõõdistamispingist saab sujuvalt ankurdus/venituspink, kus etteantud suundadest ja kindlaksmääratud jõudu kasutades nihkunud punktid tagasi kohale tõmmatakse või kasutatakse seda siis vahetusdetailide asukoha täpseks määramiseks ning fikseerimiseks kuni remondi lõpuni.
Mugavaim viis CAR-O-LINERi seadmetega tutvumiseks on Tallinnas asuva AS Benefit külastamine. Sellised seadmed on üleval ka Tallinna Tööstushariduskeskuse õppetöökojas, kus kõigil soovijail on võimalik alates eelmisest aastast omandada kereremonditehniku ja automaalri elukutse. Vastavate pinkide ja nende võimalustega on oodatud tutvuma ka juba kogenud „plekimehed” – neile korraldatakse näiteks vastavaid täienduskoolitusi.

Eestis ja Lätis on CAR-O-LINERi esindajaks Benefit AS ning hetkel on meil kõige moodsama sisseseadega keretööde osakonnad Silberautol Tänassilma Tööstuspargis Laagris ja United Motorsil Tallinna külje all asuvas Peetri esinduses. CAR-O-LINER on oluline partner kereremondiseadmete, -koolituse ja -tehnoloogia alal kogu Euroopas ka näiteks Toyotale ning Eestis on paljud Toyota keretöökojad varustatud just CAR-O-LINERi seadmetega.


AKL – mis see veel on?
Ligi aastase eeltöö tulemusena loodi Eestis läinud aasta viimastel päevadel keretöid teostavate firmade liit – Autode Keretööde Liit (AKL), mis toimib juriidiliselt automüüjaid ja -teenindajaid ühendava AMTELi alaliiduna ja millest võib keskmisele autoomanikule üsna palju abi olla. „AKL on loodud omal alal juba üle 10 aasta tegutsenud autoesinduste- ja iseseisvate keretöökodade spetsialistide eestvedamisel ja uusi liikmeid lisandub iga nädalaga,” ütleb liidu värskelt valitud juhataja Sulev Narusk. Välja on töötatud miinimumnõuded liitu astujale – hinnatakse tulevase liidu liikme tehnilist varustatust, klienditeeninduse- ja töötajate taset ning maksude maksmise ja keskkonnahoiuga seotud olulisi küsimusi. Seega, isegi kui teie liikur on nii vana, et seda kahjujuhtumi korral automaatselt enam autoesindusse remonti ei saadeta, siis valides AKLi kuuluva ettevõtte remondi teostajaks, peaks see vähemalt teoreetiliselt andma omanikule kindlustunde, et ta saab auto tagasi samaväärsena kui enne avariisse sattumist.
Sellise ametiliidu olemasolu ei tähenda väiksemate autotöökodade väljasuremist, vaid pigem annab ka neile lisavõimaluse – spetsiifilised kereremondi- ja keerulised värvimistööd on neil võimalik tellida vastavaid seadmeid omavaist AKLi poolt atesteeritud ettevõtetest ning tõsta seeläbi ka enda usaldusväärsust
klientide silmis.
Paranoilisemad tegelased näevad sellise idee taga soovi turgu monopoliseerida, kuid sellegi vastu saab, ütleme, uute kindlustustoodetega. Näiteks on allakirjutanu nõus maksma kohustuslikku liikluskindlustust kas või kahekordselt, peaasi, et võimaliku avarii korral võiks auto saata tõesti töökotta, kus on olemas tehniline valmisolek ja kus tõepoolest osatakse see taastada, mitte ei tegeleta pelgalt kosmeetikaga… Kindlustustoodete turul on ruumi veel küll – miks pole Eestis turule tuldud veel näiteks hooajalise hobiauto kindlustusega?


Milleks see kõik?
Ehk siis teistpidi – milleks peaks valima tõsisema remondi korral töö teostajaks AKLi liikme?
Tegelikult tegin loo sissejuhatuses kohalikele meistritele veidi liiga – kõige hullemaid „legosid” imporditakse meile siiani Leedust. Kui liikuri kerestruktuur on jäänud kõveraks, ei suuda auto püsida soovitud suunal ning rehvide ebaühtlane kulumine on väikseim probleemidest, millega omanikul tuleb hiljem kokku puutuda. Suurim probleem on tegelikult autokere tugevus ning uue õnnetuse korral toimuvad deformatsioonid vales suunas. Sellele sekundeerib kallite komponentide puudumine taastatud autos, mida välisel vaatlusel pole võimalik tuvastada – enamasti puudutab seegi eeskätt turvavarustust. Spoilerite all puuduvad lööki vastu võtvad talad või on need eelmisest avariist katki, väga levinud on juhtumid, kus autol turvapadjad puuduvad sootuks – need on asendatud takistitega, mis müügieelsel ülevaatusel ütlevad teeninduse testrile, et turvavarustusega on kõik korras. Kui nüüd mõne uue ühendusega või takistiga midagi juhtub, hakkab põlema airbagi tuli ning alles siis selgub mäng kogu ilus…

AKLi liikme töökoda valides peaks kliendid saama vähemalt teoorias garantii mitmes olulises punktis:
1. Hinnapakkumine on vettpidav ja remont teostatakse töökoja poolt, kellel on vastaval alal nii kogemused, teadmised kui ka vajalik tehnoloogia. Kui töökojal puudub vastav sisseseade (näiteks kerevenituspink kahjustatud struktuuri hindamiseks ja eelarve koostamiseks), siis omab ta liidu siseselt infot vastavat tehnoloogiat omava ettevõtte kohta ning saab töö edasi suunata sinna, või siis tellida sisse vajaliku teenuse. Klient saab reaalse pakkumise, mitte ennustuse, mis hiljem töö käigus mitu korda lõhki läheb ning mida siis uuesti kindlustuse ees kaitsta tuleb.
2. AKLi poolt sertifitseeritud töökoda omab vastavaid seadmeid, on läbinud nõutavad koolitused jms: ehk siis töö teostaja suudab garanteerida nõuetele vastava resultaadi ning pole tööd teostades kahjulik ei endale, teistele ega ka keskkonnale. Teisisõnu – kereremonditöökoda ei saa olla tõsiseltvõetav, kui sel puudub isegi ventileeritav värvimiskamber.
3. Hinnapakkumised on läbipaistvad – kui tehnoloogia nõuab A-varuosa, siis ei asendata seda B-varuosaga, vaid töö teostatakse juhiste järgi. AKLi liige peab suutma teostada remondi nii, et auto kehtiv keregarantii säilib, mitte ei katke vale tehnoloogia või sobimatute detailide tõttu. Viimane punkt peaks olema väga oluline ka liisingufirmade ning kindlustusseltside mätta otsast vaadatuna.

AKLi pidevalt uuenevat liikmete nimekirja koos muu vajalikuga leiab AMTELi koduleheküljelt vastavast jaotusest üsna pea, toome siinkohal ära vaid liikmete hetkeseisu. Korralike plekkseppade kõrval jäävad alles ka kosmeetikud ja koomikud, kuid suund & soov turu korrastamiseks on vähemasti nüüd olemas.

Allikas: Tehnikamaailm 2010/Kaido Soorsk